Todo el mundo habla de los ADAS en los carros, pero pocos saben que las motos ya tienen radar, IMU y frenado en curva. Así funciona el ARAS en motocicletas.
Cuando se habla de asistencias a la conducción, la conversación siempre gira alrededor de los carros. Frenado autónomo de emergencia, mantenimiento de carril, alerta de punto ciego: son términos que cualquier comprador de vehículo nuevo reconoce hoy sin esfuerzo. Lo que casi nadie menciona es que las motocicletas llevan más de una década desarrollando su propia versión de esa tecnología, adaptada a un vehículo que se inclina, que pesa una fracción de un automóvil y que no tiene carrocería que absorba un impacto.
El nombre técnico que la industria usa para estos sistemas no es ADAS. Es ARAS: Advanced Rider Assistance Systems, o sistemas avanzados de asistencia al motociclista. Bosch, el proveedor que fabrica la mayoría de estos componentes para BMW, Ducati y Kawasaki, clasifica sus sistemas de asistencia basados en radar bajo esa denominación específica, precisamente porque trasladar la lógica de un carro a una moto no es un simple cambio de escala. Es un problema de ingeniería completamente distinto.
Por qué esto es más difícil en una moto que en un carro
Un carro tiene cuatro ruedas, un centro de gravedad relativamente estable y una carrocería que puede tolerar una frenada brusca sin que el conductor pierda el control. Una motocicleta no tiene ninguna de esas tres cosas. Se apoya en dos puntos de contacto con el asfalto, se inclina hasta ángulos donde un movimiento mal calculado significa caída, y cualquier corrección automática del sistema tiene que ejecutarse sin desestabilizar al piloto.
Por eso el desarrollo de estos sistemas tardó años en madurar. El primer componente indispensable es la IMU, la Unidad de Medición Inercial: un sensor que mide en tiempo real la inclinación, la aceleración y la rotación de la moto en los tres ejes del espacio. Sin ese dato, ningún sistema de asistencia sabe si la moto está en línea recta, entrando en curva o en pleno ángulo de inclinación, y sin esa información no puede decidir con qué intensidad frenar o cuánta potencia recortar sin tirar al piloto al suelo.
El radar que frena solo y el ejemplo de la DesertX
La marca pionera en llevar el radar a producción en serie fue Ducati: la Multistrada V4, presentada en 2020, se convirtió en la primera motocicleta de producción del mundo equipada con radar frontal y control de crucero adaptativo, un sistema desarrollado junto a Bosch que funciona entre 30 y 160 km/h y permite ajustar la distancia de seguimiento en cuatro niveles.
La generación actual de la Ducati DesertX (presente en las fotos de este especial y protagonista de su propio lanzamiento reciente) no lleva radar de crucero adaptativo por tratarse de una moto de aventura pensada para terreno mixto, pero sí concentra el corazón técnico de todo este ecosistema: una IMU de seis ejes que gestiona simultáneamente el ABS en curva con cuatro niveles configurables, el control de tracción, el control de cabeceo (que evita que la rueda delantera se levante en aceleraciones bruscas) y el control de freno motor. Todo eso se ajusta automáticamente según el modo de conducción elegido, desde Urban hasta Enduro y Rally, pensados específicamente para terreno destapado.
La diferencia con un ABS convencional es la que marca un salto tecnológico significativo, ya que un ABS tradicional evita que la rueda se bloquee en línea recta y un ABS en curva sabe en qué ángulo de inclinación está la moto en el momento exacto de la frenada, y ajusta la presión de frenado en cada rueda para que el piloto pueda frenar con seguridad incluso estando inclinado, algo que hasta hace pocos años era prácticamente imposible sin perder el control.
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BMW y el radar que ve lo que el piloto no ve
Dentro de este ecosistema, BMW Motorrad ocupa un lugar particular. La marca alemana lleva desde 2020 desarrollando su propio sistema de radar, y en la generación actual de la R 1300 R ese trabajo se traduce en un paquete llamado Riding Assistant, que combina Control de Crucero Activo (ACC) con Aviso de Colisión Frontal (FCW).
El sistema utiliza un sensor de radar que detecta vehículos hasta 100 metros por delante y adapta la velocidad de forma automática para mantener la distancia de seguridad elegida por el piloto; si la vía queda libre, la moto retoma por sí sola la velocidad fijada originalmente. El aviso de colisión frontal opera de forma complementaria: si el sistema detecta que el vehículo de adelante frena y el piloto no reacciona a tiempo, un tirón perceptible en el freno advierte con antelación de la necesidad de frenar.
Ese conjunto de radar y frenado trabaja sobre la misma base que gestiona el ABS Pro de la R 1300 R, sensible a la inclinación de la moto gracias a su propia IMU, y se complementa con el Faro Pro, que ilumina la trayectoria de la curva según el ángulo de inclinación en lugar de apuntar siempre en línea recta. Es un ejemplo claro de cómo estos sistemas dejaron de ser piezas aisladas para integrarse en una arquitectura electrónica que comparte información entre frenos, suspensión, iluminación y control de crucero.
BMW no fue la única en apostar por esta ruta, ni la que más se ha llevado el protagonismo mediático, pero su forma de integrar el radar dentro de un ecosistema completo de asistencias (no solo como un accesorio de viaje largo, sino conectado al mismo cerebro electrónico que decide cómo frena la moto en curva) es de los desarrollos más sólidos disponibles actualmente en el segmento touring y naked de alta cilindrada.
Hasta las motos con estética retro ya tienen electrónica sensible a la inclinación
Si hay un ejemplo que demuestra qué tan lejos ha llegado esta tecnología, es la Triumph Scrambler 900. Es una moto que vive de su estética heredada, con líneas que evocan las scrambler de los años sesenta y setenta, exactamente el tipo de motocicleta donde uno esperaría el mínimo de electrónica posible.
Para 2026, Triumph incorporó una nueva IMU que introduce ABS y control de tracción sensibles al ángulo de inclinación, manteniendo tres modos de conducción (Road, Rain y Off-Road) que ajustan la respuesta del acelerador, con la opción de desactivar completamente el control de tracción y el ABS trasero de forma independiente.
Esa combinación (diseño que mira sin disimulo al pasado, electrónica que mira sin disimulo al futuro) resume bien hacia dónde va toda la industria. Ya no es una discusión entre motos deportivas de alta gama y el resto del mercado. La sensibilidad a la inclinación, antes reservada a las superbikes más caras, ya llegó a una moto de estilo clásico con motor de dos cilindros y precio de entrada al segmento premium.
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Por qué esto no es un lujo en Colombia, es una necesidad estadística
Hay un motivo por el que esta tecnología debería importarle a un lector colombiano más que a uno de casi cualquier otro país. Las motocicletas representan cerca del 63% del parque automotor nacional, con más de 13 millones de unidades circulando. Y esa masificación tiene un costado que las cifras no dejan lugar a dudas.
Solo en el primer trimestre de 2026, 1.481 motociclistas murieron en siniestros viales en el país, un promedio de 16,5 muertes diarias. Los motociclistas representan el 66% de las personas fallecidas en accidentes de tránsito en lo corrido de este año, muy por encima de peatones, usuarios de vehículo y ciclistas. Son cifras que llevan varios años en tendencia ascendente y que convierten a la motocicleta en el actor vial más vulnerable del país por un margen amplio.
Ninguno de los sistemas descritos en esta nota es exclusivo de un segmento de precio inalcanzable para el motociclista colombiano promedio. El ABS en curva, el control de tracción sensible a la inclinación y el aviso de colisión frontal ya están disponibles en modelos de marcas presentes en el país, y su llegada progresiva a segmentos de cilindrada media es, con estas cifras sobre la mesa, más una cuestión de tiempo que de si va a suceder.
La moto sin ningún tipo de electrónica (la que aparece en la portada de esta nota, con esa Honda VF1000R y esa CBR400RR de los ochenta) dependía enteramente del reflejo del piloto. La moto de hoy, con IMU, radar y frenado sensible a la inclinación, sigue dependiendo del piloto, pero ya no depende únicamente de él. Esa diferencia, en las carreteras colombianas, empieza a pesar cada vez más.
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Julio César González Abril es cofundador de Revista AltoTorque. Lidera la estrategia digital, la producción audiovisual y la creación de contenido, cubriendo noticias, lanzamientos, pruebas de manejo y las principales tendencias de la industria automotriz.